5月2号，拥有上百架飞机的美国廉价航空公司“精神航空”（Spirit Airlines）宣布破产。消息出来后，美国互联网上甚至有人发起了“挽救精神航空”的筹款，现在已经募集到了4亿美元。再多凑点，闹不好真能把这家航司给救回来。
精神航空有半数航班是去往加勒比海地区及拉丁美洲的（图：nbcnews）
2020年以来，全球多家廉价航司或消失、或破产重组，如欧洲的挪威航空、日本的AIR Japan等。廉价航空模式，已经走不下去了吗？
廉航，面临考验
任何一个市场里，如果产品和服务差不太多，显然更便宜的那个会更好卖。
但在民航业内，大家能做的似乎都差不多：飞机无非就是波音、空客那几款，机场也还是那些机场；受限于安全疏散要求，又不可能卖站票，把飞机塞成沙丁鱼罐头。
不管是高端、中端还是廉价，各类航空公司的服务总体而言差距并不是特别大（图：Alamy）
尽管春秋航空创始人曾喊话说只要民航局批准，他就卖站票，但实际上显然不可能。
所以，廉价航空必须想尽一切办法控制成本。哪怕是苍蝇腿，也得能省则省。只有这样，才能用足够低的票价，让乘客接受并不那么美好的飞行体验。
其实这种“站立式座椅”已经被设计出来，但对于其实际运用仍存在不少争议和疑虑（你想试试吗？图：astcompany.com）
而有着价格优势的廉航，在过去几次民航业危机中，其实一直表现不差：全球第一家廉价航空公司——美国西南航空——从1973年创办以来，长期保持盈利，直到2020年因为疫情才第一次出现亏损。
西南航空是北美客运量最大的航空公司之一（图：Alamy）
但今年霍尔木兹海峡局势引发的燃料危机，对各大廉价航空来说却近乎无解。毕竟飞机从这飞到那，要烧的油就是这么多，这部分成本很难压缩。
目前，燃油成本一般占总成本的三成左右；而对于已经把其他成本压榨到极限的廉价航空来说，这个比例往往还会更高。
航空公司可以想办法削减各种服务成本，对燃油这种颇受外部因素影响的硬性支出却无能为力（加油中的飞机，图：Alamy）
在菲律宾、越南这种石油完全依赖进口的国家，燃油压力更是近乎无解。这段时间，国内已经不断有人收到东南亚几家廉价航空取消航班的通知，着实让人捏一把汗。
不过，尽管廉价航空倒闭和破产的新闻不断传来，但从全球民航业整体趋势来看，廉价航空的优势反而在变大；或者说，整个行业都在“廉航化”：降本增效，已经成了共识。
省成本的一万种方法
当你打开手机准备买票时，往往会发现凌晨和大清早的航班便宜很多。
原因很简单：不同机场、不同时间段的费用差距非常大。像伦敦希斯罗机场这样的关键枢纽机场，黄金时刻的价值已经高到航空公司在疫情期间宁可空机飞，也一定要保住时刻的程度——因为长期不飞，机场真会把时刻收回，而且后面有的是人抢。
虽然凌晨飞行会比较辛苦和疲惫，但是这种时刻的航班通常有着明显的价格优势
而廉价航空往往会主动选择在半夜或者凌晨起降，哪怕乘客困得直打哈欠，也能为航司省下一大笔费用——。再狠一点的，甚至会直接去偏僻小机场。
比如欧洲的瑞安航空，在比利时布鲁塞尔的航班不飞主要国际机场（离市中心约15公里），而是在距离市中心足足60公里的“南部沙勒罗瓦机场”。在比利时这么个小国，这距离已经算相当离谱了。
飞小机场距离远且交通可能相对不便，对乘客来说其实也是增加了旅行成本（南部沙勒罗瓦机场，图：Alamy）
同时，廉价航空的机队构成通常也非常单一。美国西南航空的600多架飞机全部是波音737，甚至大半还是737-700型号。这样一来，不管飞行员培训还是机务维修，一套体系基本就能搞定。
至于机上服务，什么吃饭、喝水、托运行李、选座，统统额外收费。
甚至在2005年，瑞安航空还宣布过一个离谱计划——打算把飞机厕所改成投币使用。最后在全欧洲的滔天骂声下，才没敢真这么干。
坐廉航想要多的托运行李额就得花钱买，而对免费行李尺寸则又有着严格要求（行李尺寸检查框，图：Alamy）
为了多卖几张票，廉航还会在安全范围内尽可能多塞座位：菲律宾的宿务太平洋航空，在A330客机上塞进459个座位；对比之下，国航的A330-300只有301个座位。春秋航空为了多塞几个座位，干脆把厨房给拆了。
甚至在你根本想不到的地方，廉价航空也能赚钱。
瑞安航空有一项极其奇葩的规定：乘客必须自己提前打印登机牌并完成值机，否则到机场就得额外掏55欧元。考虑到他们家经常卖几欧元的超低价机票，这收费可以说是相当黑了。
其实不少廉航都会要求或建议乘客提前进行线上值机，但瑞安这样对柜台值机收这么多钱的也是少有（图：ryanair.com）
尽管全世界的廉航口碑普遍一般——没吃没喝、空间狭小，但盈利能力却是真强。
这些年，中国大陆利润最高的航空公司，一直都是外号“空中绿皮车”的春秋航空（2025年利润23亿多人民币）。
春秋航空是中国首家民营廉航，其盈利能力一直都不错（图：Alamy）
而把抠门做到极致的瑞安，年利润更是超过20亿美元，在全球航司里都能排进前十。
学习廉航，成为廉航
不过，全球廉价航空发展了这么多年，始终有道迈不过去的坎——远程航线。
毕竟如果只是坐两三个小时飞机，那挤一挤、少带点东西、不吃不喝也还能忍；可如果10个小时都这么熬，是真扛不住啊。
如果留心一下机场的信息牌，就会发现廉航飞的都是些耗时较少的中短途线路（图：Alamy）
也不是没有廉价航空尝试过。2013年开始，挪威航空一口气买了大量787客机，杀进北大西洋航线。
结果这些航线长期亏损，公司最终在2020年宣告破产；等到2022年完成重组后，还是老老实实回去做短程航线了。
更何况，廉价航空那套玩法早就不是什么秘密。
现在，大型传统航空公司也开始组建自己的廉价子品牌——主品牌继续维持高端形象，飞利润更高的远程商务航线；廉价子公司则抢夺中短途市场，两头通吃。
例如全日空的子公司乐桃航空，就开通了飞往中国、韩国、泰国、新加坡的航线（即将降落香港的乐桃航班，图：Alamy）
上个月，法航就把自己在巴黎奥利机场（不是国际航班常去的戴高乐机场）的时刻和运营资源，全部交给了自己旗下的廉航泛航航空。
哪怕是一向以“土豪航空”形象著称的阿联酋航空，也有个平价定位的迪拜航空，专门负责补充航线网络。（严格来说，阿联酋航空和迪拜航空并无品牌关联，但都由迪拜酋长掌控，在航线布局和战略上高度协同，实际上可视作同一体系。）
迪拜航空经营的国际航线，主要前往非洲、欧洲、中亚、南亚等地（迪拜航空航点分布，图：flydubai.com）
总之，就是各种成本都得精打细算，各种钱都得想办法挣。廉价航空确实让整个民航业变得越来越精细化、差异化了。
以至于在一些廉航极其发达的地区，各家航司已经卷成了麻花：
在旅游业发达的泰国，已经有十几家航空公司同场竞争。除了这些本土航司，就连越南的越捷、大马的亚航、印尼的狮子航空这些国外廉航也纷纷跑来开分公司掺和一脚，把国内机票价格打到比火车票还便宜。
在泰国国内飞一趟可能只需要两三百块甚至更低，这去海边过个度个假就很划算了（普吉岛沙滩，图：Alamy）
韩国各大航司则在首尔—济州岛航线上疯狂加班，愣是飞出了公交车的节奏。
如今，传统全服务航司和廉价航空之间的界限其实已经越来越模糊：中短途航线上，免费餐食缩水甚至消失，早已成了常态；大家也都在客舱里尽可能多塞几排座位。
与此同时，一些廉价航空反倒开始增加免费行李额（比如老祖宗美国西南航空），试图提供更多附加价值。
我们习以为常的飞机餐在质量方面也有明显的下降趋势（图：图虫创意）
人人都不喜欢廉航，可人人都在变成廉航。这其实也是民航业大众化之后的必然结果。
“让每个人都能飞”（Making air travel accessible to everyone）是瑞安航空的宣传词。廉价航空的出现，确实让很多人第一次坐上了飞机。
只是，在这一轮全球燃料供给危机之下，机票价格开始迅速上涨。未来还有多少人能够以足够低的价格去看世界？恐怕没人说得准。
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